Search magnifier

חיפוש

עכשיו קל ונוח יותר למצוא כל כתבה ברוכים הבאים לאתר אקסטרה המחודש - עדכני ומגוון בשפע כתבות ומאמרים מקצועיים

להציל את הספנות הישראלית

דו"ח של אוניברסיטת חיפה מעלה ממצאים קשים, המעידים על ירידה במספר האוניות הנושאות דגל ישראלי ובכוח האדם המקומי המיומן בענף. ירון כרמי, מבעלי חברת הספנות דינמיק, קורא למקבלי ההחלטות להתעורר – לפני שיהיה מאוחר מדי

ירון כרמי (צילומים: באדיבות דינמיק) עושים גלים פברואר 2019
צילום: דינמיק
הרמת כוסית בעת חציית קו רוחב 70 דרום

שמי ירון כרמי ורציתי לספר לכם על החברה שלנו, דינמיק – חברה שמאמינה בלקוחות שלה, מאמינה כי אין דבר שאי אפשר לבצע ועוד לעשות זאת עם חיוך, אהבה למקצוע ויותר מהכל שמחה וגאווה בעשייה. עבורנו כל פרויקט, קטן או גדול, מסתיים כיצירת אמנות. זאת ההרגשה שלנו, ואת זה אנו משתדלים להעביר הלאה ללקוחותינו. האמונה הזאת הביאה אותנו להיות ככל הנראה החברה הישראלית היחידה שארגנה משלחת לאנטארקטיקה עבור ממשלת הודו. להזכירכם, ביבשת הדרומית אין נמלים, שירותי ניתוב או סיוע כלשהו מהחוף, ולכן נדרשנו לחשיבה יצירתית – למשל, קשירת האונייה שנשלחה למדף הקרח ופריקת ציוד כבד למדף זה.

ואולם, החלטתי לנצל את ההזדמנות כדי להתריע על הידרדרות מדאיגה בהיקף ובאיכות של כוח האדם הימי בישראל. קשה להגזים בחשיבותו של ענף ספנות מקומי בריא ועם כוח אדם מתאים, הן בימי שלום והן בימים קשים יותר. רוב הישראלים יודעים כי במלחמת יום כיפור, רכבת אווירית הביאה לישראל אספקה וציוד; אך רק מעטים יודעים כי רוב האספקה הגיעה למעשה דרך הים, בשיעור של 74% עד 96%. כבר אז אייש את האוניות צוות זר, מה שהקשה עליהן להיכנס לישראל. היכן שניתן היה, הוחלף הצוות – והיכן שלא, האוניות הפליגו עם צוות חסר (מידע נוסף ניתן למצוא באתר משמר המורשת הימית, moreshetyamit.net).

בכתבה שלפניכם, תמצאו עיקרי דו"ח של אוניברסיטת חיפה העוסק בעתיד הספנות הישראלית – וממצאיו עגומים למדי. אני מבקש לפנות אל כל האחראים ומקבלי ההחלטות בנושא, ולקרוא להם להתעורר. אנו נמצאים בנקודת האל-חזור בכל הנוגע לכוח אדם ימי ישראלי; ואין אנו יכולים לתת לאחרים לשלוט על גורלנו בעת צרה. הנה לפניכם הדו"ח – בקיצורים המתבקשים.

צילום: דינמיק

אנשי צוות האונייה משחקים עם פינגווינים שלא ראו אדם מעולם

הספנות הישראלית לאן – מאת אריה גביש, זאב לשם ואריה רונה

מטרת המאמר היא להביא לידיעת בעלי העניין ומקבלי ההחלטות במדינת ישראל את מצבה הנוכחי הקשה של הספנות הישראלית, לרבות תשתית הקצונה הישראלית הלקויות (כוח אדם ימי). אנו ממליצים לקיים בדחיפות דיון ממשלתי בנושא עתידה של הספנות הישראלית, תוך כדי התייחסות לצורך הכלכלי, האסטרטגי והביטחוני של המדינה.

כותבי המאמר מאמינים שיש צורך דחוף בבדיקה נוספת של השאלה "האם וכיצד ניתן להחיות את הספנות הישראלית?". אנו ממליצים לממשלה ולמקבלי ההחלטות במדינה לקבוע מדיניות שתאפשר קיום ספנות ישראלית על בסיס כלכלי ותחרותי. זו תמצה את מלוא התרומה האסטרטגית לחוסן ולעוצמה הלאומית של ישראל (כלכלית, ביטחונית, מסחרית ועוד).

משחר ימי האנושות היוותה הספנות נדבך משמעותי בקשרים בין מדינות: קשרים מסחריים, כלכליים, ביטחוניים ועוד, והיא מקבילה ומשיקה להתפתחות האנושות. הספנות תמשיך להוות את הדרך המשמעותית לקשרים בין מדינות, ותמשיך לצעוד בד בבד עם התפתחות האנושות. הספנות תמשיך לשמש נדבך חשוב בחוסן הלאומי של המדינות בעולם, ומרכיב חשוב בעוצמתן הלאומית.

הספנות משיקה למגוון גדול של נושאים: תכנון ובניית כלי שיט, לרבות ציוד ומערכות; תפעול כלי שיט; הכשרת כוח אדם ימי; מסחר, נמלים ימיים ועוד שורה ארוכה של תחומים נוספים. הספנות הבינלאומית מוסדרת על ידי ארגון האו"ם באמצעות ארגוןInternational Maritime Organization . רשות הספנות והנמלים (רספ"ן), שבמשרד התחבורה הוא הגוף המסדיר את פעילות הספנות והנמלים בישראל.

כ-99% של הסחורות, המטענים, חומרי הגלם וסחר החוץ של מדינות ישראל (במונחי משקל) מובלים באמצעות הספנות, בעיקר הספנות העולמית, קרי אוניות שאינן רשומות בישראל ושאינן בשליטה ישראלית .העיקרון המנחה את המסחר הבינלאומי הימי זה מאות בשנים, והמעוגן באמנֹות בינלאומיות, הוא עיקרון "חופש השיט". עיקרון זה מאפשר הגעתה של אונייה בדגל כלשהו לנמל בישראל לצורך הובלה ימית של מטענים ביבוא או ביצוא (למעט אוניות המניפות דגלי מדינה הנמצאת במצב מלחמה עם ישראל). לפיכך, הספנות הישראלית מתמודדת עם תחרות עזה מצד מדינות רבות גם בנמלי ישראל.

הספנות הישראלית נמצאת בתחרות כלכלית מתמדת מול חברות ספנות ממדינות בעלות מסורת ימית ותיקה מצד אחד, מול מדינות המאפשרות ספנות בדגלי נוחות מצד שני, וכן מול מדינות עם סחר מקומי גדול המקנה להן יתרונות כלכליים משמעותיים.

מסיבות פוליטיות, אוניות תחת דגל ישראלי מוגבלות בכניסתן או בפעילותן בחלק מהנמלים בעולם – מה שמקשה עליהן ישראליות ליצור התאגדויות ובריתות עם חברות ספנות אחרות, כפי שמקובל כיום בספנות הבינלאומית. כושר התחרות הכלכלי של הספנות הישראלית מול הספנות הבינלאומית חייב להישמר תוך כדי איזון נכון בין שמירה על בטיחות השיט והחיים בים בסטנדרטים בינלאומיים, שמירה על איכות הסביבה הימית והעסקת צוות ימי מקצועי ומיומן.

כל המדינות הימיות מקיימות מדיניות המייחסת חשיבות עליונה לקיומה של ספנות לאומית, הן בהיבט הכלכלי והן בהיבט האסטרטגי. מדיניות זו מקבלת ביטוי במערכת של הקלות והעדפות במיסוי, עידוד וסיוע כלכלי, העדפה בהובלת מטענים ממשלתיים וציבוריים על ידי הספנות המקומית, סיוע למספנות ולבעלי אוניות, בהכשרת ימאים ועוד. בנוסף, פועלות רוב המדינות לקידום הסכמי ספנות בילטרליים ומולטילטרליים במטרה לשפר את תנאי הסחר בין המדינות ולמנוע אפליה כלכלית.

חשיבות הספנות לכלכלת המדינה, לחוסן הלאומי וליכולת לקיים רציפות תפקודית בעיתות חירום ומלחמה ידועה ומוסכמת. ואולם, חשיבות זו אינה מתורגמת במדינת ישראל לסיוע ממשי לקידומה של הספנות, וזאת מתוך מחשבה שהספנות העולמית תיתן מענה לכל תרחיש בעתיד. התמיכה בגלובליזציה ובכלכלה חופשית הדוגלת באי-התערבות המדינה בענף גורמת לכך שהספנות בישראל אינה מקבלת את תשומת הלב לה היא ראויה מצד הממשלה.

הצורך בספנות ישראלית חזקה נובע גם מן העובדה שמדינת ישראל מגלה את הפוטנציאל האדיר הטמון במרחבי הים, במשאבים המצויים בשטחים הכלכליים, ומעוניינת להפיק את המיטב מכך באופן בלתי תלוי בגורמים עולמיים חיצוניים, ככל שניתן. התמיכה הממשלתית כיום בענף נמוכה יחסית – כ-20 מיליון שקל בשנה, המיועדים לתמיכה באוניות ישראליות (בדגל או בבעלות) ולתמיכה בהעסקת ימאים ישראליים.

צילום: דינמיק

תמונה ממסוק האונייה – צולמה על-ידי הטייס של חברת דינמיק

חזונו של דוד בן גוריון

הצורך בקיומה של ספנות ישראלית הוכר עוד בשנת 1950 על ידי ראש הממשלה דאז דוד בן גוריון, בדברים שנשא בסיום קורס חובלים. "גם ביטחון המדינה תלוי בים. ציודנו, מסחרנו נישא על גלי הים, ובלי שלטון וכוח ימי לא יעמוד לנו צבא-היבשה והאוויר החזק ביותר", אמר. "ואולם חשיבותו של הים אינה רק מדינית וצבאית: בים תלוי במידה רבה עתידנו המשקי, והוא צופן אפשרויות בלתי מוגבלות של התיישבות. הים אינו מדבר מים, כפי שנראה הדבר לרבים. הים הוא אוצר בלום שלא יחסר בו כל. כשם שעלינו להפריח שממות הנגב – כך עלינו לכבוש מרחבי הים. ארצנו הקטנה תשגה ותתרחב אם נבין שחוף הים אינו מחיצה וגבול אלא גשר ופתח".

ואכן, בשנותיה הראשונות של מדינת ישראל הצעירה התפתחה הספנות לממדים יפים בעקבות תמיכה מכספי השילומים, והודות לחשיבות שייחסה לה הממשלה. בהמשך, קיבלה חשיבות זו ביטוי במערכת חקיקה ענפה, בהחלטות ממשלה שונות ובמניית זהב' של ממשלת ישראל בחברת צים, שהופרטה ב-2004. בשלב הבא, התבטאה ההתפתחות בקיומה של הרשות להכשרת ימאים, ובמדיניות סובסידיות להקטנת פער העלויות בין קציני ים ישראלים לזרים.

ומה המצב כיום? נכון למארס 2018, רק כ-16% ממעמס האוניות הנמצאות בבעלות או בשליטה ישראלית, הוא תחת דגל ישראל. בצי הסוחר הישראלי כ-456 ימאים פעילים – אך רק 128 מתוכם הם ישראלים. מספר הקצינים הפעילים בצי הסוחר הוא 216 – ורק 119 מהם ישראלים. אכן, לנוכח המחסור החמור במיוחד של קצונה ישראלית, רק כ-50% ממכסת התקנים הישראליים מאוישים על ידי קצינים ישראלים. יש להבטיח בהקדם מדיניות שבכוחה לעודד הכשרה של צוערים ולקיים ספנות ישראלית חזקה.

מדיניות זו תבטיח כמה עיקרים חשובים, ובהם: אבטחת שרשרת האספקה לאוכלוסייה בזמן חירום, הן ביבוא של מוצרים חיוניים והן ביצוא סחורות, כדי לאפשר המשכיות בפעילות הכלכלית בישראל; ספנות המספקת עובדים מיומנים למקצועות 'ביבשה' הדורשים רקע ימי וספנותי, כגון נתבים ורבי-חובלים בנמלי ישראל, מפקחים ימיים ברספ"ן, תפקידים בתחום הגנת הסביבה החופית, חינוך והכשרה ימית, תפקידים בחברות ספנות וסוכני אונייה ועוד. ללא עובדים ישראלים בספנות לא יהיה מקור של עובדים מיומנים לתפקידים אלו בישראל.

לצורך גיבוש ההערכה של הספנות הישראלית הנחוצה למשק הישראלי, מוטל על מערכות הכלכלה והביטחון בישראל להגדיר את הצרכים שלה לגבי תובלה בחירום עבור כוחות הביטחון, בשאלה מה ההובלה הימית הנדרשת מבחינת נפח המטענים ובחלוקה לסוגי האוניות השונות. יש להניח כי בעיתות חירום יוגבלו אוניות זרות בכניסה לתחומי הנמלים והחופים של ישראל ובהפלגה לאזורים המוכרזים כאזורי מלחמה, כפי שהיה במהלך מלחמת לבנון השנייה, ב-2006. ייתכנו גם בעיות שיתעוררו מתוך פרמיות ביטוח גבוהות מאוד שיוטלו על מובילים עם דגל זר ובבעלות זרה של הספנות בעולם.

בהמשך, לצורך הגעה להיקף הספנות הישראלית, יש לבחון מה הצעדים העיקריים העשויים לסייע ליזמים ישראלים לקיים ספנות בארץ. כיום ישנם יזמים כאלה המקיימים ספנות בינלאומית, ורצוי לנקוט מדיניות ממשלתית שתעודד אותם לחזור לישראל, או להחזיר לארץ חלק מפעילותם. בין האמצעים להגדלת הספנות הישראלית ניתן למנות השלמת החקיקה בדבר "מס תפוסה" הנמשכת זה שנים, ועשויה לעודד הרחבת הספנות הישראלית. כמו כן, יש למפות ולבחון את תוספת העלות ליזם ישראלי בהפעלת אונייה בשליטה ישראלית, בשאלה מה תוספת העלות בגין העסקת קצונה ישראלית, שהיא הגרעין לכוח אדם מיומן שהמדינה חייבת בו.

לנקוט צעדים, לפני הפורענות

הספנות הישראלית נמצאת במצב עגום מאוד, ממש לקראת שחיקתה המלאה, ואולי אף בדרך לחידלון מוחלט, הן בהיבט של מספר האוניות הישראליות, והן בהיבט תשתית כוח אדם הימי. מצב עגום זה עלול להוביל אותנו לתלות בעייתית בציי סוחר זרים ובבעלי תפקידים זרים למילוי משימות לאומיות חיוניות, בד בבד עם ויתור על הכנסות למדינה ופגיעה בפיתוח תעשייה ימית.

מציאות עגומה זו בכל הקשור למספר האוניות ותשתית כוח אדם הימי אינה מאפשרת את שמירת האינטרסים שביקשו ממשלות ישראל לדורותיהן להבטיח, ואשר קיבלו ביטוי בחקיקה, החלטות ממשלה וב"מניית הזהב" הרשומה בצים. עידן הגלובליזציה והשיקולים הכלכליים הטהורים "המבריחים" יזמים מקיום ספנות ישראלית, אינם תירוץ להימנעות מעשיית מעשה ברמה הממשלתית, מעשה "שיקים את הספנות הישראלית על הרגליים". מדינות מתקדמות ומפותחות בעולם מסייעות לספנות הלאומית שלהן במקרה של קשיים. אין סיבה שמדינת ישראל לא תתרום משמעותית להחייאת הספנות והרחבת אוכלוסיית כוח האדם הימי שלה.

חזונו של דוד בן גוריון עדיין תקף, החלטות הממשלה והחשיבות המוצהרת בדבר ספנות ישראלית חזקה – קיימות. לכן, יש להעלות את נושא הספנות לסדר היום הלאומי, ולחדד את מודעות מקבלי ההחלטות לחשיבות הספנות כחלק נכבד מכלל נושאי משאבי הים (גז טבעי, מזון – דגה, איים מלאכותיים לנמלים ימיים ונמלי תעופה בעתיד ועוד). יש להציג בפני ממשלת ישראל באמצעות משרד התחבורה נתונים מעודכנים על המצב העגום שבו שרוי הענף, ונתונים באשר לצפי/תחזית בשנים הבאות. יש לקבל החלטה על מדיניות ארוכת טווח שתשפר באופן משמעותי את המצב, ותבטיח את קיומה של הספנות הישראלית – וכמובן, להוציא מדיניות זו לפועל. ויפה שעה אחת קודם.


אריה רונה הוא מנהל רשות הספנות והנמלים לשעבר; זאב לשם שימש מנהל אגף בכיר לתכנון כלכלה וקשרי חוץ ברשות; ואריה גביש שימש מנהל נמל אשדוד ומנהל נמל חיפה ברשות.
טוב לדעת