הילוך עשירי, 270 קמ"ש

הילוך עשירי, 270 קמ"ש

יש לה נוכחות דרמטית, צליל מנוע מחרמן וביצועים משכרים. אז למה לקסוס בחרו להשקיע מאות מיליוני דולרים בפיתוח דגם LC החדש ומדוע לעזאזל היא לא זורקת תחת בפניות חדות? יואב קווה יצא למסע של 700 ק"מ באירופה, חצה כמה מעברי הרים ושרד כדי לספר

מאת: יואב קווה
סגנון חיים רכב

תמונה ראשונה

ראשי ההרים מכוסים שלג. רצף תובעני של פניות חדות שמטפסות לגובה של 2,000 מטרים בהרי האלפים. אנחנו במעבר ההרים סן ברנדינו, איטליה. חבורה של אופנוענים מזדקנים, כולם על הארלי דיווידסון, מטפסת בקצב רגוע. מאחורי ההגה של לקסוס LC500 החדשה העניינים קצת פחות רגועים. אנחנו רוצים לעלות ומהר, רוצים להרגיש את המכונית, רוצים דריפטים וזריקות זנב.

מנוע? יש! V8 בנפח 5.0 ליטרים עם 477 כ"ס. זהו מנוע אולד סקול – בלי מגדש טורבו. ההנעה היא, כמו שצריך, אחורית ובתיק הקטן מחכות לי כפפות נהיגה מקצועיות. בינתיים אני לא שולף אותן מהתיק. מתחיל לטפס את הפאס.

בקרת היציבות האלקטרונית חותכת אותי מהר ומוקדם. עוצר בצד ומנסה לנתק אותה. זה לא סיפור פשוט. כלומר הכפתור ממוקם יפה ובולט משמאל להגה. אבל הנבלה לא רוצה ללכת מכאן. לוחץ כמה שניות רצופות ובקרת המשיכה TRACTION מודיעה על התפטרותה. זה לא מספיק. אנחנו רוצים לשחרר לחופשי גם את הבייביסיטר השני. ממשיכים ללחוץ על הכפתור עוד כמה שניות ונאדה. כלום. לוחץ שוב ועוד פעם, נושא תפילה למרומים, ואז, פתאום, ESP או VSC בשפת טויוטה – לקסוס מתנתקת סופית. להוציא את הכפפות?

מישלין סופר ספורט דביקים במידות מגרות – 275/35/21. פניה חדה ימינה. אני עוזב את הדוושה וחוזר אליה בבעיטה. הידיים בהיכון לנעילה נגדית חריפה. עכשיו אמורה להתרחש החלקת זנב מפוארת. כלום. שום דבר. הגלגלים האחוריים לא פוסעים הצידה. לקסוס LC נשארת בדיוק על קו הפניה ורק עשן לבן שמיתמר מאחור מסגיר את האמת – היא לא זורקת תחת, היא שורפת צמיגים. BURN OUT כמו שצריך. עוד כמה כאלה ונחזור לבית המלון על ברזלים.

מתברר שלקסוס LC500 שומרת על הלקוחות שלה. גם אם ינתקו את כל הבקרות, גם אם ינסו להתפרע, היא תישאר בנתיב. ויש לזה סיבה טובה. כלומר כמה סיבות טובות.

אני תופס בערב לשיחה את Watanabe Mashito. הוא סגן מנהל הפיתוח של המכונית הזאת ובחמש השנים האחרונות ליווה אישית כל בורג. "LC היא לא מכונית ספורט טהורה", אומר HAKSAH, "אם היינו רוצים היינו עושים כזאת. אבל זו לא המטרה שלנו. רצינו מכונית בטוחה, נוחה, שיהיה אפשר לחיות איתה ביום יום".

שלדה קשיחה, כיול מתלים רך. LC

תמונה שנייה

שדות ירוקים, פרות שמנמנות, ערימות חציר מנוילנות (!) ודשא קצוץ מדויק על המילימטר. בתווך חולף כביש דו-נתיבי עם פיתולים ארוכים מתונים. המהירות הממוצעת שלנו עכשיו היא 100 קמ"ש.

המנוע מסתובב בסל"ד אפסי, צריכת הדלק מגוחכת ורעשי רוח – יוק. רמות השקט והליטוש שמתקבלות כאן מעוררות התפעלות. למרות הצמיגים נמוכי החתך, למרות היומרה הספורטיבית, נוחות הנסיעה היא יוצאת מן הכלל.

לקסוס LC באלמנט שלה. לכך היא נבנתה. הסגמנט נקרא GT. באנגלית Grand tourer. ואילו באיטלקית זה נשמע יותר טוב – Gran Turismo. הפורמט הוא תצורת קופה, שתי דלתות עם מנוע קדמי והנעה אחורית. יגואר E Type הוא דוגמא קלאסית למכונית GT. הניחוח הוא עשיר, דקדנטי, אירופאי.

ופה בדיוק נכנס לתמונה סטפן. אני פוגש אותו בבית המלון בעיירה FILMS בשוויץ. הוא נועץ מבט ארוך בלקסוס הכחולה כהה שאני עומד להחזיר לחניה. אני מבחין בהתעניינות ומציע לו סיבוב קצר לצידי. בן 60 ומשהו, עשיר, מתפרנס מהשכרת מבנים לצרכי אחסון, גר באוסטרליה אבל מגיע הרבה לאירופה. התחביב שלו זה מזראטי קלאסיות. יש לו 7 מהן. מה אחד כזה יגיד על הלקסוס הזאת? האם יאשר אותה? האם ידחה אותה בבוז?

אני מציע לו סיבוב קצר. הוא נכנס אל הרכב, בוחן בקפידה את הגימור ולא מסתיר התפעלות. מתחילים בנסיעה. סטפן לא איש של חאראקות. זה לא הסגנון שלו. הוא מעריך את הנוחות, את צליל המנוע, את כוח המנוע. הסיבוב המשותף שלנו נגמר. יתכן שאקנה אחת כזאת, הוא מסכם בחיוב.

סטפן הוא לקוח GT טיפוסי. יש לו כסף, אין לו ילדים קטנים, הוא מכסה מרחקים ארוכים לצורך עבודה ופלז'ר. בפלח השוק של ה-GT באירופה מככבות מרצדס CL, ב.מ.וו סדרה 6, אסטון מרטין DB9/11, מזראטי GT ואולי גם פורשה פנמרה, מרצדס CLS, ב.מ.וו גראן קופה. מדובר בנישה צרה באירופה וצרה במיוחד בישראל – כ-150 מכוניות בשנה. וכאן בדיוק מבקשת לקסוס דריסת צמיג. ונראה שהכוונה שלה רצינית.

LC מבוססת על שלדה חדשה לגמרי ומצוידת בתיבת הילוכים חדשה בת 10 הילוכים. זאת מכונית חדשה מהיסוד ולא גרסת קופה של מכונית קיימת. ההשקעה נאמדת בכמה מאות מיליוני דולרים. והחשבון פשוט: גם אם LC תיכנס לחמישייה הראשונה בעולם במכירות בפלח השוק הזה, אין ללקסוס סיכוי להחזיר את ההשקעה העצומה.

אלא שזו תהיה טעות להסתכל על LC בפריזמה של טבלת אקסל. החשיבות של הדגם הזה עבור לקסוס היא לא בייצור הכנסות אלא בטיפוח תדמית. נשיא טויוטה, אקיו טויודה, דחף אישית את הפרויקט של LC. היטב הוא יודע – לקסוס חייבת ובדחיפות להבריש את התדמית שלה. אמינות מכנית וליטוש טכני זה נהדר אבל בסופו של דבר הלקוחות רוצים ריגושים. שוק מכוניות היוקרה הוא שוק של ריגושים.

לקסוס היא חברה תינוקת בהשוואה למרצדס – ב.מ.וו – אאודי. המכוניות הראשונות שווקו בארצות הברית בשנת 1989. מדובר בבעיקר במכוניות סלון רבועות, סופר איכותיות אבל סופר משעממות. פשוט אנונמיות למראה. העולם התקדם מאז במהירות. ב.מ.וו ומרצדס הציעו עיצובים נועזים, חושניים וסקסיים. ואילו בלקסוס, כמו בחברת האם טויוטה, מגיבים לאט. למעשה רק בשלוש השנים האחרונות שברו כיוון והעלו לכבישים עיצובים מושכי מבטים, ע"ע לקסוס NX.

אבל זה כמובן לא מספיק. LC מסמנת עבור לקסוס את הצעד הבא.

במרכז החזית גריל אדיר מימדים בצורת שעון חול. בצדדים פנסי לד צרים מאין כמותם. עיצוב זוויתי, חד, עתידני בשילוב פרופורציות קלאסיות – מכסה מנוע ארוך וסרחי עודף מינימליים. התוצאה מרהיבה. גם אם לא תקנו אחת, וסביר שלא תקנו אחת, לבטח תסובבו אחריה את הראש. לקסוס LC היא מוצר תדמיתי שנועד לתרום לסקס אפיל של הלקסוס הרגילות, למשל דגם הסלון הבסיסי, IS. ואם תחכו בסבלנות עוד כמה שנים תמצאו שגם הדור הבא של IS יקבל את שפת העיצוב הנועזת שהתוותה LC.

אלא שהחשיבות של LC היא לא רק בעיצוב החיצוני. עלינו להסתכל גם על מה שקורה מתחת למעטה הפלדה המבהיק.

וראשית על הפלטפורמה – רצפת המכונית, רכיבי השלדה, המתלים, הסרנים, ההגה, הבלמים ועוד. זה החלק היקר ביותר בפיתוח כל מכונית חדשה. לקסוס השקיעו כאמור מאות מיליונים ב-LC אלא שהשלדה שלה תשמש בעתיד דגמים נוספים של החברה, למעשה את כל דגמי היוקרה בעלי ההנעה האחורית – החל מספינת הדגל LS שתוצג בעוד מספר שבועות, דרך GS וכלה ב-IS.

שם הקוד של השלדה הוא GA-L. זוהי השלדה הקשיחה ביותר של לקסוס אי פעם. הקשיחות המבנית הזאת מאפשרת כיול מתלים רך יחסית ונוחות נסיעה טובה שלא על חשבון התנהגות כביש מגובשת. GA-L היא שלדה מודולרית שניתנת לייצור במספר מידות של מרווחי ומפשקי סרנים. בנוסף, בזכות מתלה קדמי ארבע-חיבורי חדש מאפשרת השלדה הזאת חיבור גלגלים גדולי קוטר לצד חרטום צר במיוחד, מה שתורם מאוד לאפקט העיצובי.

לקסוס רוצה לנער מעצמה את האבק וכמה שיותר מהר. וולבו – כיום בבעלות סינית אמביציוזית ועשירה – כבר נושפת בעורפה וכך גם יגואר ולנדרובר שבבעלות תאגיד טאטא . השוק הגדול ביותר של לקסוס זה ארה"ב ואח"כ אירופה ויפן. בסין היא קצת מפגרת מאחור – וזו בעיה לא קטנה. סין היא שוק הרכב הגדול ביותר בעולם. המתעשרים הסינים נוהים אחרי מותגי יוקרה ועיצובים מנקרי עיניים ומוכנים להוציא סכומי כסף גדולים.

LC זה קיצור של Luxury Coupe ואילו במסדרונות לקסוס מדברים על Lexus Challange. האתגר של לקסוס לטפס מעלה ולהפוך למוצג זוהר ונחשק יותר.

 סימפוניה לשמונה צילינדרים

הלקוח הטיפוסי של מכונית GT מחפש את הצדדים הסקסיים של מכונית ספורטיבית – עיצוב, ביצועים וצליל מנוע – ופחות את הצדדים הלא פרקטיים של מכונית ספורט – נוחות נסיעה נוקשה, התנהגות כביש חדה ועצבנית. לקסוס LC עונה בדיוק על הדרישות האלה.

בסעיף של צליל מנוע היא מצטיינת במיוחד. זה לא סתם גרגור, זו לא סתם נהמה. מדובר בצליל ספורטיבי מהדהד, מנסר, מעורר ומחרמן. צליל המנוע ב-8V LC הוא בליגה של מזראטי קוואטרופורטה איטלקית סמי אקזוטית. האפקט אדיר במיוחד בנסיעה במנהרות ובמסלול המבחן שלנו שהוביל ממילאנו למינכן היו לא מעט כאלה.

למעשה המכונית מייצרת סימפוניה שלמה. הושקעה מחשבה רבה לא רק בצליל כפי שהוא נשמע באוזניי יושבי הרכב אלא גם בצליל כפי שהוא נשמע לפי שנמצא בחוץ, בזמן שהמכונית חולפת על פניו. איך הם עשו את זה?

Watanabe מדבר על שני רכיבי מפתח בהנדסת הצליל. הראשון הוא צינורות חלולים שמוליכים מחזית המכונית את צליל האוויר הנכנס למנוע (Intake). הצינורות האלה מגבירים את הצליל בעזרת קרומים ותיבת תהודה, ממש כמו תופים. המרכיב השני הוא שסתומי פרפר שיושבים בחלק האחורי של מערכת הפליטה. כל עוד הסל"ד נמוך והנהג לא "נותן גז" השסתומים מכוונים את זרם הגזים הלוהט אל דוד עמעם הפליטה, שמקטין משמעותית את הרעש. לעומת זאת, בסל"ד גבוה ובמצערת פתוחה, מנתבים השסתומים את גזי הפליטה ישירות החוצה וכך מתקבל אפקט של "אגזוז פתוח" ורועש.

במהלך ההשקה הדגישו אנשי לקסוס חזור והדגש שהצליל הוא טבעי לגמרי ולא מעורבת כאן שום סאונד מלאכותי שצרוב על צ'יפ ומושמע דרך הרמקולים. למעשה, הם הדגישו את זה כל כך הרבה פעמים שהתחלנו לחשוד שאולי בכל זאת מעורב כאן גם אפקט מסונתז ומלאכותי לגמרי.

היברידי לא חסכוני

את הצלילים המרגשים מייצרת כאמור גרסת ה-V8 של LC. המכונית משווקת גם בגרסה צמחונית וירוקה יחסית – היברידית עם מנוע בנזין שישה צילינדרים, 3.5 ליטרים. לא, היא לא עגלה. ההספק המשולב, בנזין+חשמל, של הההיברידית הוא 399 כ"ס. המהירות המרבית 250 קמ"ש והתאוצה ל-100 קמ"ש נמשכת 5.0 שניות בלבד (לעומת 477 כ"ס, 270 קמ"ש, 4.6 שניות בגרסת ה-V8). גם צליל המנוע שלה לא רע.

נתון מפתיע הוא צריכת הדלק. ה-8V עושה 7 ק"מ לליטר (לא רע לרכב עם מנוע גדול וביצועים מוחצים כל כך) ואילו ההיברידי עושה בפועל 8.5 ק"מ לליטר. כלומר אין פה בשורה מיוחדת בנושא חסכון בדלק. המערכת ההיברידית שמותקנת ב-LC היא סופר מתוחכמת וכוללת שתי תיבות הילוכים, תיבה רציפה ותיבה נורמלית, שיחד מעניקות 10 יחסי העברה קבועים מראש.

LC הייבריד היא מכונית מהירה ומרשימה אבל החוויה היא לא אותה חוויה. הביצועים לא מוחצים וצליל המנוע לא מחרמן באותה מידה. שאלה לגיטימית: למה בכלל הם טורחים לייצר את מכונית ה-GT קופה הזאת בגרסה היברידית? והתשובה ברורה: מערכות היברידיות הן הדגל של לקסוס (וטויוטה בכלל) וכל דגם חדש חייב להופיע גם (ואפילו רק) בגרסה היברידית.

פוליטיקלי קורקט. לקסוס LC

לא בשמיים

200 קמ"ש. המנוע מגרגר בשקט. 4,000 סל"ד בהילוך עשירי. בשביל מה צריך כל כך הרבה הילוכים? אנשי לקסוס הסבירו בפרזנטציה ש-10 הוא המספר האידיאלי מבחינת חלוקת כוח, נהיגה שקטה במהירות קבועה וחסכון בדלק. אבל לנו נדמה שמדובר (שוב) בתחרות אגו – למי מהיצרנים יש יותר הילוכים.

לקסוס LC היא מכונית GT משובחת – נוחה, שקטה, מהירה. העיצוב שלה מרהיב. ויחד עם זאת, בעיני, לא מדובר במכונית מושלמת. עיצוב החישוקים זול מאוד, נראה אמריקאי של 'הבזול'. הגרפיקה של הדשבורד עמוסה מדי וכוללת פונטים קטנים מדי. הטאצ' פד לשליטה בתפריטים קשה לשימוש תוך כדי נהיגה. יותר עדיף שהיו בוחרים במסך מגע או עכבר מובנה. אה, כן, והייתי שמח לקצת יותר פידבק בהגה ולהתנהגות כביש קצת פחות פוליטיקלי קורקט.

מה שמחזיר אותו למעבר ההרים המושלג. למה LC סירבה, גם תחת פרובוקציה, לזרוק זנב? למה היא סחררה צמיגים במקום ולא פסעה הצידה? גם לזה יש כמובן הסבר הנדסי. מתברר שהחבר'ה של לקסוס השתילו כאן היגוי אחורי. זוכרים את סיטרואן ZX של פעם? אז אותו דבר רק אלקטרוני והרבה יותר מתוחכם. ההיגוי האחורי מקבל נתוני מהירות, כוחות G וסבסוב. באופן עקרוני, בפניות חדות עד 80 קמ"ש, הגלגלים האחוריים פונים בניגוד לכיוון הפניה של הגלגלים הקדמיים. התוצאה היא הקטנה של רדיוס הפניה וקיזוז תופעה של היגוי יתר וזריקת זנב. ואילו בפניות ארוכות ומהירות – פונים הגלגלים האחוריים ביחד עם הקדמיים. נכון שכל זה מתבצע בטווח של עד שתי מעלות ולמרות זאת, ההשפעה על ההתנהגות היא מוחשית.

בהשוואה למתחרים ולביצועים, המחירים שנקבעו ל-LC בישראל הם לא בשמיים: 725 אלף שקל לגרסה ההיברידית, 795 אלף שקל ל-V8. לדברי דרור גורלניק, מנכ"ל לקסוס ישראל, ההקצאה לשנת 2017 עומדת על 5-6 מכוניות ואילו בשנת 2018 יוקצו לשוק הישראלי 12-15 מכוניות מדגם זה. ולי לא נותר אלא לומר, אם אתם חושבים על לקסוס LC, חשבו רק על ה-V8. זה הדבר האמיתי.


לחוות דעת מלאה: "כבישים"

===========================================================================

הנתונים שצריך לדעת: לקסוס LC 500

מחיר: 795,000 שקל שנת מודל: 2017 מס' דלתות: 2 מקומות ישיבה: 2+2

   מנוע והילוכים

הנעה: אחורית תיבת הילוכים: אוטומטית, הילוכים מנוע: בנזין, 8 בוכנות נפח: 4969 סמ"ק הספק מרבי: 477 כ"ס ב-7,100 סל"ד מומנט מרבי: 55 קג"מ ב- 4,800 סל"ד.

   צריכת דלק וביצועים

מהירות מרבית: 270 קמ"ש תאוצה ל- 100 קמ"ש:  4.7 שניות צריכת דלק – נתוני יצרן: 8.6 ק"מ לליטר צריכת דלק – אמיתית: 7 ק"מ לליטר זיהום אוויר: קבוצה 15.

   בטיחות

כריות אוויר: 8 בקרת יציבות אלקטרונית: יש מבחן ריסוק: טרם נבחנה במבחן פומבי אבזור בטיחותי: בקרת שיוט אדפטיבית, חיישני אורות, חיישני גשם, מערכת לניטור לחץ אוויר בצמיגים, מכסה מנוע אקטיבי לצמצום פגיעה בהולכי רגל, תאורה עוקבת פנייה LED, מערכת בלימה אוטונומית, מערכת לזיהוי תמרורים, מערכת שמירה על נתיב, מערכת לזיהוי עצמים בשטחים מתים וביציאה מחנייה, עמעום אור גבוה אוטומטי.

   מימדים

אורך: 477 ס"מ רוחב: 192 ס"מ גובה: 134.5 ס"מ בסיס גלגלים: 287 ס"מ משקל עצמי: 1935 ק"ג מידות צמיגים: קדמיים: 245/40/21 אחוריים: 275/35/21 נפח תא מטען: 197 ליטרים.

   אבזור כלול במחיר הרכב

מולטימדיה: מסך 10.3 אינץ צבעוני עם שליטה על מערכות הרכב, מסך 8 אינץ' עם לוח שעונים ומידע על מערכות הרכב, מערכת שמע 12 רמקולים, פיקוד מההגה, קישורית BT, שני שקעי USB וחיבור AUX. בתוך הרכב: בורר מצבי נהיגה, בקרת שיוט אדפטיבית, מושבים קדמיים ספורטיביים אלקטנרה מתכווננים חשמלי, דוושות אלומיניום, בורר הילוכים על ההגה, בקרת אקלים מפוצלת עם חימום וקירור מושבים, מערכת לטיהור אוויר בתא הנוסעים, מערכת לבידוד רעשים, שמשות מבודדות חום ומסננות קרינה ושעון אנלוגי עם תאורת LED. מחוץ לרכב: חישוקי סגסוגת 21 אינץ', גג קל מסיבי קארבון, לוחיות סף מקארבון, ידיות נשלפות אוטומטית וכנף אחורית נשלפת. אבזור ספורטיבי: דיפרנציאל מוגבל החלקה, מערכת היגוי אחורי, מתלים אדפטיביים, מערכת היגוי משתנה.

===========================================================================

תגובות

Comments are closed